Credits:
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AF99/AA Design und Artwork von Barry Blaisdell
Internet: barrywb@snet.net
Web Site: http://www.flightsimnetwork.com/premaircraft/
Original texturen von Bob May
bob@wem162.worldonline.co.uk
Repainted von Hans U. Hermann (Germany)
E-mail: virtual.birds@gmx.de
Dieses Flugzeug wurde von Barry Blaisdell mit AF99 von Abacus Software erarbeitet und besteht aus einer 12-seitigen Rumpfhülle und 3D Elementen, mit maximal animimierten Steuerflächen, beweglichen Spoilern und beweglichem Fahrwerk und neuen Triebwerken mit beweglichen Schubumkehrklappen (bei Betätigen der Spoiler), die mit dem Aircraft Animator Ver. 1.2 Comml animiert wurden.
Die Version 5 der Challenger 601 verfügt für den FS 2002 BMP-Texturen mit Nacht-Beleuchtung und über neue Triebwerke mit beweglichen Turbinenschaufeln.
Diese Version wurde von Barry Blaisdell auch mit einem beweglichen Bugrad-Fahrwerk, neuen Bugradklappen und neuen Bewegungsabläufen ausgestatet.
(Besuchen Sie auch die Website von Barry Blaisdell, der dort mehrere Bombardier Canadair Challenger 601 und 604 anbietet.
Web Site: http://www.flightsimnetwork.com/premaircraft/)
Installation in FS2000:
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Extrahieren Sie die Datei mit WinZip oder einem Programm mit gleicher Funktionalität in den Ordner \FS2000\AIRCRAFT, und vergewissern Sie sich, dass die Option "Use Subfolders" aktiviert ist.
Der FS2000 Standard Edition Patch #2B sollte installiert sein
oder
der FS2000 Professional Edition Patch #2B.
Diese erhalten Sie von microsoft.com oder bei SurClaro oder anderen flightsimmer sites im internet.
Zum Panel:
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Zum Challenger 601-3A gibt es ein übersichtliches panel auf der home page von David Durst bei
www.japan.co.jp/~durst
email: ddurst@uswest.net
Zum Sound:
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Verwenden Sie den Standardsound. Wir haben kein spezielles Soundpaket für den Challenger 601 gefunden.
Hinweis:
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Beachten Sie bitte, dass FS 2000 nicht die Landing Lights des Aircraft Animators unterstützt.
Copyright:
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Die Dateien dürfen - in jeder Form - nur für private Zwecke verwendet und demnach weder einzeln noch als Teil einer FS-Kollektion verkauft werden. Alle zusammengestellten Elemente sind Freeware!
Anmerkungen:
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Natürlich übernimmt niemand eine Garantie für die Funktionsfähigkeit dieser Dateien oder irgendwelche möglichen Probleme, die im Zusammenhang mit ihrer Installation und Nutzung entstehen könnten. Auf unserem System läuft die Maschine jedoch absolut fehlerfrei.
Als authentic-VIRTUAL-aircrafts werden unsere FS-Modelle dann zertifiziert, wenn deren Existenz in der realen Luftfahrt durch Bild- oder andere Dokumente belegt werden kann. Bezugspunkt ist hier in erster Linie die jeweilige Zulassungsnummer der Maschine.
Sollte ein FS-Modell trotz gleicher Zulassungsnummer in gravierender Weise vom Original abweichen, würde es kein Zertifikat erhalten.
Soweit genauere Daten zum Original dieser zertifizierten Maschine vorliegen, sind diese nachfolgend ausgewiesen.
Als nach der Wiedervereinigung Deutschlands auch die Flugbereitschaft BMVg Berlin anfliegen konnte, war der Zentralflughafen Berlin-Tempelhof wegen seiner zentralen Lage mitten in der Stadt auch der bevorzugte Zielflughafen der Challengers. Besonders häufig kam in dieser Zeit auf diesen Routen die Challenger 12+04 zum Einsatz. (Auskunft der Pressestelle der Flugbereitschaft BMVg)
(Typenbezeichnung bei der Kanadischen Luftwaffe: CC-144, CC-144B and CE-144A)
Bombardier / Canadair CL-601 Challenger, Reg. 12+04, SN 3049
im aktuellen Anstrich der Flugbereitschaft des Bundesministiums
der Verteidigung (BMVg) der Bundesrepublik Deutschland
Bombardier/Canadair CL-601 Challenger sind bei der Flugbereitschaft des Bundesministeriums für Verteidigung (BMVg) seit 1986 im Einsatz. Die Flugbereitschaft BMVg setzt das Luftfahrzeug überwiegend für den VIP-Transport von Mitgliedern der Bundesregierung oder des Bundestags ein. Auch für das Bundesminsterium der Verteidigung werden Transport-, Kurier- und Verbindungsflüge ausgeführt. Einsätze zum Lufttransport von Verwundeten und Kranken gehören ebenfalls zum Aufgabengebiet. Dafür wurden 3 Einbausätze "Sanitätsausstattung" beschafft, die bei Bedarf in das Luftfahrzeug eingerüstet werden.
Insgesamt stehen 6 Maschinen dieses Typs in den Diensten der Flugbereitschaft, nachdem 1999 eine Maschine zunächst abgestellt und dann im März 2000 an die Firma "Fuchs Gewürze" verkauft wurde.
Entwicklungsgeschichte und Versionen
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Der Erstflug des ersten von 3 Prototypen (C-GCGR-X) der Baureihe Challenger fand am 8. November 1978 statt.
Challenger 600:
Der erste Flug einer Serienmaschine Challenger 600 mit Triebwerken von AlliedSignal (ALF 502L-2) wurde am 21. September 1979 durchgeführt. Die erste Auslieferung an einen Kunden erfolgte am 30 Dezember 1980.
Insgesamt wurden nach der Zertifizierung im Jahr 1980 84 Maschinen dieses Typs gebaut. Davon wurden 76 nachträglich mit winglets nachgerüstet. 12 Maschinen davon gingen an das kanadische Verteidigungsministerium als CC-144 (3 Maschinen) und CE-144A (3 Maschinen), 3 Maschinen an die kanadische Küstenwache, 2 als Transportflugzeuge und eine als Testmaschine. Die Produktion wurde am 22. Juni 1983 beendet.
Challenger 601-1A:
Eine Challenger 601 flog erstmals am 10. April 1982. Es war die erste Challenger, die mit Triebwerken GE CF34 ausgerüstet war. Die Challenger 601-1A starte am 17. September 1982 zu ihrem Erstflug und wurde am 6. Mai 1983 erstmalig ausgeliefert. Die 66 Maschinen dieser Baureihe, auch 4 Maschinen CC-144B für die kanadische Luftwaffe, erfolgte in der Zeit zwischen dem 6. Mai 1983 und dem 29. Mai 1987.
Challenger 601-3A:
Der Prototyp der Challenger 601-3A absolvierte seinen Erstflug am 28. September 1986, während die Serienausführung erstmals am 6. Mai 1987 und die der 601-3A/ER am 19. Mai 1989 startete. Es war die erste Version der Challenger mit 'glass' cockpit und Triebwerken der Bauart CF34-3A. Der Flugzeugtyp erhielt am 21. April 1987 in Kanada und 30. April 1987 in den USA ihre Zulassung. Er ist zertifiziert für den Cat. II Standard auch in anderen Ländern. Die Zulassung umfasst auch die Triebwerke CF34-3A flat rated to 21ºC, das voll integrierte digitale Flugleitsystem und das Flug-Management-System. Insgesamt wurden zwischen dem 6. Mai 1987 und dem 29. Oktober 1993 134 Maschinen dieser Baureihe ausgeliefert.
Challenger 601-3R:
Der letzte Typ der Baureihe 601, eine 601-3R flog erstmals am 8. November 1988. Dabei handelt es sich um eine Version mit der Option einer verbesserten Reichweite, mit der seit 1989 die Ursprungsbaureihe 601-3A (ab Serien-Nummer c/n 5135) ausgerüstet wurde, mit der aber auch ältere Modelle der Baureihen 601-1A und 601-3A nachgerüstet werden konnten. Die Reichweite würde erhöht auf 3,585 n miles (6,639 km; 4,125 miles) incl. NBAA IFR Reserve. Die Zertifizierung in Kanada erfolgte am 16. März 1989. Durch einen im Rumpfende integrierten Treibstofftank wurde der Rumpf um 46 cm (1 ft 6 in)verlängert und das operative um Leergewicht 118 kg (260 lb) erhöht.
Das maximale Leergewicht erhöhte sich um 680 kg (1,500 lb), die mögliche Zuladung um 227 kg (500 lb). Insgesamt wurden 92 Modifikationen zwischen März 1989 und Oktober 1993 eingebracht. Dazu zählt auch die nochmalige Reichweitenerhöhung der Challenger 601-3ER mit Triebwerken CF34-3A1 and 20,457 kg (45,100 lb) maximalem Startgewicht. Diese Variante wurde ab 14. Juli 1993 erstmals ausgeliefert und zum Serienstandard. Bis zum Frühjahr 1996 wurden insgesamt 59 Flugzeuge dieser Baureihe fertiggestellt.
Challenger 604:
Unter der technischen Bezeichnung CL-600-2B16 erfolgte der Erstflug noch mit Triebwerken des Typs CF34-3A am 18. September 1994. Der Prototype (C-FTBZ) wurde durch eine Modifikation aus der Produktionslinie des Challenger 601-3R abgeleitet. Der erste Flug mit den Serientriebwerken CF34-3B fand am 17. März 1995 statt. Die erste Serienmaschine der Challenger 604 flog erstmals am 25. Januar 1996 und löste die Baureihe 601 ab. Die Challenger 604 hat eine Reichweite von 4,077 n miles (7,550 km; 4,691 miles) bei einer Geschwindigkeit von Mach 0.74 und wird angetrieben von zwei Triebwerken des Typs General Electric CF34-3B mit einer Schubkraft von je 38.8 kN (8,729 lb st) Startleistung bei ISA + 15ºC.
Die Instrumentensysteme wurden im Programm des Regional Jet entwickelt. Zur Erhöhung der Reichweite wurden zusätzliche Treibstofftanks im vorderen und hinteren Rumpfteil sowie im Seitenleitwerk mit insgesamt 1.242 Litern (328 US gallons; 273 Imp gallons) untergebracht. Außerdem wurde für das Erzielen größerer Reichweiten ein automatischen System zur Reduzierung des Trim-Widerstandes installiert. Die Baureihe erhielt ein neues Fahrwerk mit Carbonbremsen und Anti-skid System. Das Seitenleitwerk wurde gestreckt, die Flügeloberfläche und die Unterseitenstrukturen überarbeitet.
Das maximale Abfluggewicht beträgt 21.863 kg (48.200 lb). Die Baureihe erhielt die Zertifizierung durch Transport Canada am 20. September 1995 und durch die FAA am 2 November 1995. Bis Mitte 1999 waren rund 100 Maschinen ausgeliefert. Vom Frühjahr 2001 an werden die Challenger 604 mit dem neuartigen Avionic System Pro Line 4 von Rockwell ausgeliefert, das die Arbeitsbelastung der Piloten weiter reduzieren und das Flugzeug auf zukünftige Entwicklungen von Flugleitsystemen besser vorbereiten soll.
Zukünftige Features werden sein: dreidimensionale FMS-Kartendarstellung, automatische Überwachung der Triebwerkseinstellungen bei Start, Anflug und Landung, Überwachung der Gewichtslimits und Steigraten in Abhängigkeit der Länge der runways, automatische Regelung der Reisegeschwindigkeit zur Ausnutzung optimlaer Reichweiten und Geschwindigkeiten; erweiterte Flugroutensteuerung auf Nordatlantik-Routen, automatisch generiert durch das FMS, erweiterte FDR-Funktionen und Autopilot-Funktionen für Start und Landung. Mit der Avionik-Ausrüstung werden auch bereits ausgelieferte Challenger 604 nachgerüstet werden können
Kunden
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Challengers sind weltweit in 40 Ländern zugelassen. Insgesamt wurden 482 Challengers aller Versionen bis Ende 1999 ausgeliefert (einschließlich der über completion center ausgelieferten Flugzeuge), davon 139 Challenger 604. Am 20. Jahrestages des Erstflugs im November 1998 waren insgesamt 435 Challengers ausgeliefert und hatten insgesamt rund 1,4 Millionen Flugstunden absolviert. Die Auslieferung des 500. Challengers war für Juni 2000 erwartet worden.
Neuere Kunden sind die Königliche Dänische Luftwaffe, die eine Maschine im Januar 1998 und zwei weitere in 1999 orderte, die Nationale Küstenwache von Korea, die 1999 eine Maschine für Seeüberwachung und SAR-Einsatz bestellte und die Mitte 2001 ausgeliefert wurde, wobei ein Bedarf von insgesamt 5 Maschinen besteht, die Königliche Luftwaffe Jordaniens, die im Jahr 2000 2 Maschinen für den VIP-Transport erhalten hat. Die Auslieferungen sind von 33 Maschinen in 1997 angestiegen auf 36 Maschinen in 1998 und auf 40 Maschinen in 1999.
Quelle: Jane's "All the Worlds Aircraft" Book and
http://paris.janes.com/aircraftdata/bombardier_chal_604_01.shtml
Zur Flugbereitschaft des Bundesministers für Verteidigung,
The Home Of the German "Air Force One"
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Die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung (FlBschft BMVg) war bei Ihrer Aufstellung zunächst nur als kleine Lufttransportkomponente zur Erledigung spezieller Aufträge für das Bundesministerium der Verteidigung bestimmt. Erst allmählich und stufenweise hat sie sich zu einem Verband in Geschwadergröße entwickelt.
Die Flugbereitschaft des BMVg gehört als viertes Luftransportgeschwader zum Lufttransportkommando der Luftwaffe.
Berlin-Tegel:
Standort der 3. Lufttransportstaffel (3 AS.532 Cougar)
Auftrag der Flugbereitschaft
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Der in Frieden, Krise und Krieg zu erfüllende Auftrag lässt sich im wesentlichen auf vier Bereiche wie folgt zusammenfassen:
1. Lufttransport-Einsätze
2. Passagier- und Frachtabfertigung
3. Herstellen und Erhalten der Einsatzbereitschaft
4. Abwicklung des Regierungs- und Staatsflugbetriebes.
Kernauftrag des Verbandes ist die Vorbereitung und Durchführung von Lufttransporteinsätzen im Lang-, Mittel- und Kurzstreckenbereich. Sie gliedern sich wie folgt:
Einsätze für militärische Bedarfsträger. Es sind im wesentlichen Personal- und Materialtransporte
- für Dienststellen und Ausbildungseinrichtungen der Bundeswehr im Ausland
- bei Übungen
- bei Einsätzen der Bundeswehr im Rahmen nationaler und internationaler
Maßnahmen
- zur Sicherheitsvor- sorge und Krisenreaktion
- VIP-Transportflüge innereuropäisch / weltweit für den
politisch-parlamentarischen Bereich; vornehmlich mit
Challenger CL 601, Airbus A 310 (VIP) und Hubschrauber Cougar AS 532
- Flüge zur Unterstützung humanitärer Hilfsaktionen und in Katastrophenfällen, hier insbesondere im Langstreckenbereich
Ergänzt wird der Kernauftrag des Verbandes durch:
- Lufttransport von Kranken und Verwundeten (MEDEVAC)
- Der zweite Komplex umfasst Frachtumschlag und Passagierabfertigung
sowie die Betreuung von Gastflugzeugen ("Drehscheibe Wahn").
Darüber hinaus obliegt der Flugbereitschaft, als militärischem Verband auf Regimentsebene, das Herstellen und Erhalten der personellen und materiellen Einsatzbereitschaft. Dies schließt die Wartung und Instandsetzung der Luftfahrzeuge ebenso ein, wie auch die Ausbildung nahezu des gesamten fliegenden Personals.
Als vierter wesentlicher Bereich ist die Durchführung des Regierungs- und Staatsflugbetriebes sowohl des eigenen politisch-parlamentarischen Bereiches als auch mit hochgestellten Gästen der Bundesrepublik Deutschland zu nennen. Hauptaufgabe ist hier, neben der technisch-logistischen Betreuung von Gastluftfahrzeugen die Unterstützung der Protokollabteilungen des Bundes und der ausländischen Botschaften sowohl auf dem Flughafen Köln/Bonn als auch in Berlin-Tegel.
Zur Geschichte
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Am 01.Februar 1957 stellte die Flugbereitschaft des BmVg mit der DeHavilland DH 114 Heron (CA+001) ihre erste Maschine in Dienst. Kurze Zeit danach wurde auch noch eine 2.Maschine dieses Typs (CA+002) beschafft, für den damaligen Verteidigungsminister beschaffte man ein Dornier Do-28A-1 (CA+041). Für weitere Transport-, VIP- und SAR-Flüge beschaffte man zwischen 1957 und 1959 noch folgende weitere Maschinen: sieben Douglas C-47B, drei Piaggio P.149, zwei Fouga Magister, acht Pembroke CMK54, zwei Bristol Sycamore Helikopter sowie fünf Dornier Do-27, zwei Sikorsky H-34 Hubschrauber und zwei Convair CV440 (4 weitere Maschinen folgten 1962). 1959 wurde die Flugbereitschaft in das Lufttransportgeschwader 62 als 3.Staffel integriert, der Standort in Köln-Wahn blieb erhalten.
1961 wurde eine Douglas DC-6 gekauft, 2 weitere folgten 1965 für Transportflüge in Übersee-Schulungszentren und für VIP-Flüge. Für Kurz- und Mittelstreckeneinstätze beschaffte man drei Lockheed C-140A JetStar, mit den JetStar wurden die Heron ausser Dienst gestellt. Als 1963 das LTG 62 nach Ahlhorn umzog, wurde die Flugbereitschaft als eigenständiger Verband in Köln-Wahn belassen, das 4. Lufttransportgeschwader war somit geboren. 1968 wurde weiteres Fluggerät beschafft, darunter vier Bell UH-1D und vier Boeing 707-320C als Ersatz für die DC-6. 1969 wurde die Modellpallette ein weiteres mal erweitert, es wurden sechs HFB Hansa-Jet beschafft. Ein Jahr später folgten vier Dornier Do-28D-1 und fünf Dornier Do-28D-2.
1977 wurden drei VFW-Fokker 614 beschafft, 1982 sieben Canadair CL-601 Challenger. Mit der Wiedervereinigung mehrte sich der Flugzeugbestand erneut, es wurden vier LET-410, sechs Mil Mi-8S und drei Airbus A-310-304 von der NVA bzw. der staatlichen INTERFLUG übernommen. 1993 brachte ebenso neues Fluggerät wie auch neue Strukturen: Die 1. und 2. Staffel wurden zu einer Staffel zusammengefasst und eine 3.Staffel wurde in Berlin-Schönefeld aufgestellt mit vier LET-410, sechs Mil Mi-8S und zwei Tu-154, die vom nur sehr kurzlebigen LTG 65 stammten. 1994 verlegte die 3.Staffel von Schönefeld nach Tegel, ebenso wurden Teile des aufgelösten HTG 64 aus Ahlhorn in die Flugbereitschaft integriert. Die Bell UH-1D-Flotte umfasste damit 20 Maschinen, wobei vier im SAR-Einsatz tätig sind. Die Mil Mi-8S wurde 1998 gegen den Eurocopter Cougar getauscht.
1999 wurden weitere Airbus A-310 beschafft, die aufgrund ihrer speziellen Inneneinrichtung innerhalb kurzer Zeit vom Transporter zum Passagierflugzeug oder auch zu einer fliegenden Intensivstation umgerüstet werden können. Auch gemischte Einrichtung ist möglich.
