Credits:
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AF99/AA Design und Artwork von Barry Blaisdell
Internet: barrywb@snet.net
Web Site: http://www.flightsimnetwork.com/premaircraft/
Original texturen von Bob May
bob@wem162.worldonline.co.uk
Repainted von Hans U. Hermann (Germany)
E-mail: virtual.birds@gmx.de
Dieses Flugzeug wurde von Barry Blaisdell mit AF99 von Abacus Software erarbeitet und besteht aus einer 12-seitigen Rumpfhülle und 3D Elementen, mit maximal animimierten Steuerflächen, beweglichen Spoilern und beweglichem Fahrwerk, die mit dem Aircraft Animator Ver. 1.2 Comml animiert wurden.
Die Version 5 der Challenger 601 verwendet für den FS 2000 BMP-Texturen mit Nacht-Beleuchtung und verfügt über neue Triebwerke mit beweglichen Turbinenschaufeln.
Diese Version wurde auch mit einem beweglichen Bugrad-Fahrwerk, neuen Bugradklappen und neuen Bewegungsabläufe ausgestatet.
(Besuchen Sie auch die Website von Barry Blaisdell, der dort mehrere Bombardier Canadair Challenger 601 und 604 anbietet.
Web Site: http://www.flightsimnetwork.com/premaircraft/)
Installation in FS2000:
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Extrahieren Sie die Datei mit WinZip oder einem Programm mit gleicher Funktionalität in den Ordner \FS2000\AIRCRAFT, und vergewissern Sie sich, dass die Option "Use Subfolders" aktiviert ist.
Der FS2000 Standard Edition Patch #2B sollte installiert sein
oder
der FS2000 Professional Edition Patch #2B.
Diese erhalten Sie von microsoft.com oder bei SurClaro oder anderen flightsimmer sites im internet.
Zum Panel:
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Zum Challenger 601-3A gibt es ein übersichtliches panel auf der home page von David Durst.
www.japan.co.jp/~durst
email: ddurst@uswest.net
Zum Sound:
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Standardsound. Wir haben kein spezielles Soundpaket für den Challenger 601 gefunden.
Hinweis:
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Beachten Sie bitte, dass FS 2000 nicht die Landing Lights des Aircraft Animators unterstützt.
Copyright:
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Die Dateien dürfen - in jeder Form - nur für private Zwecke verwendet und demnach weder einzeln noch als Teil einer FS-Kollektion verkauft werden. Alle zusammengestellten Elemente sind Freeware!
Anmerkungen:
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Natürlich übernimmt niemand eine Garantie für die Funktionsfähigkeit dieser Dateien oder irgendwelche möglichen Probleme, die im Zusammenhang mit ihrer Installation und Nutzung entstehen könnten. Auf unserem System läuft die Maschine jedoch absolut fehlerfrei.
Als authentic-VIRTUAL-aircrafts werden unsere FS-Modelle dann zertifiziert, wenn deren Existenz in der realen Luftfahrt durch Bild- oder andere Dokumente belegt werden kann. Bezugspunkt ist hier in erster Linie die jeweilige Zulassungsnummer der Maschine.
Sollte ein FS-Modell trotz gleicher Zulassungsnummer in gravierender Weise vom Original abweichen, würde es kein Zertifikat erhalten.
Soweit genauere Daten zum Original dieser zertifizierten Maschine vorliegen, sind diese nachfolgend ausgewiesen.
Federal Aviation Administration (FAA) Canadair Challenger 601-3R mit FIAS Modifikationen,
wurde fotografiert von Jarrod Wilkening im the Mike Monroney FAA Center Hangar auf dem Oklahoma City - Will Rogers World Airport (OKC) USA - Oklahoma, Juni 19, 1998
N85 wurde auch schon in Deutschland gesehen, und zwar am 22. Dezember 2001 in Nürnberg (NUE). Frank Zahorik schoss ein schönes Foto der schneebedeckten Challenger an einem frühen Wintermorgen.
Alle Fotos sind veröffentlich bei http://www.airliners.net
Die Maschine mit der Reg. ID N85 wurde als erste von insgesamt 3 Maschinen des Typs Challenger 601 1997 von der FAA in Dienst gestellt.
Reg. Version s/n seit
N85 CL-601-3R Challenger 5138 1997
N86 CL-601-3R Challenger 5167 1997
N87 CL-601-3R Challenger 5190 1998
(Typenbezeichnung bei der Kanadischen Luftwaffe: CC-144, CC-144B and CE-144A)
Entwicklungsgeschichte und Versionen
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Der Erstflug des ersten von 3 Prototypen (C-GCGR-X) der Baureihe Challenger fand am 8. November 1978 statt.
Challenger 600:
Der erste Flug einer Serienmaschine Challenger 600 mit Triebwerken von AlliedSignal (ALF 502L-2) wurde am 21. September 1979 durchgeführt. Die erste Auslieferung an einen Kunden erfolgte am 30 Dezember 1980.
Insgesamt wurden nach der Zertifizierung im Jahr 1980 84 Maschinen dieses Typs gebaut. Davon wurden 76 nachträglich mit winglets nachgerüstet. 12 Maschinen davon gingen an das kanadische Verteidigungsministerium als CC-144 (3 Maschinen) und CE-144A (3 Maschinen), 3 Maschinen an die kanadische Küstenwache, 2 als Transportflugzeuge und eine als Testmaschine. Die Produktion wurde am 22. Juni 1983 beendet.
Challenger 601-1A:
Eine Challenger 601 flog erstmals am 10. April 1982. Es war die erste Challenger, die mit Triebwerken GE CF34 ausgerüstet war. Die Challenger 601-1A starte am 17. September 1982 zu ihrem Erstflug und wurde am 6. Mai 1983 erstmalig ausgeliefert. Die 66 Maschinen dieser Baureihe, auch 4 Maschinen CC-144B für die kanadische Luftwaffe, erfolgte in der Zeit zwischen dem 6. Mai 1983 und dem 29. Mai 1987.
Challenger 601-3A:
Der Prototyp der Challenger 601-3A absolvierte seinen Erstflug am 28. September 1986, während die Serienausführung erstmals am 6. Mai 1987 und die der 601-3A/ER am 19. Mai 1989 startete. Es war die erste Version der Challenger mit 'glass' cockpit und Triebwerken der Bauart CF34-3A. Der Flugzeugtyp erhielt am 21. April 1987 in Kanada und 30. April 1987 in den USA ihre Zulassung. Er ist zertifiziert für den Cat. II Standard auch in anderen Ländern. Die Zulassung umfasst auch die Triebwerke CF34-3A flat rated to 21ºC, das voll integrierte digitale Flugleitsystem und das Flug-Management-System. Insgesamt wurden zwischen dem 6. Mai 1987 und dem 29. Oktober 1993 134 Maschinen dieser Baureihe ausgeliefert.
Challenger 601-3R:
Der letzte Typ der Baureihe 601, eine 601-3R flog erstmals am 8. November 1988. Dabei handelt es sich um eine Version mit der Option einer verbesserten Reichweite, mit der seit 1989 die Ursprungsbaureihe 601-3A (ab Serien-Nummer c/n 5135) ausgerüstet wurde, mit der aber auch ältere Modelle der Baureihen 601-1A und 601-3A nachgerüstet werden konnten. Die Reichweite würde erhöht auf 3,585 n miles (6,639 km; 4,125 miles) incl. NBAA IFR Reserve. Die Zertifizierung in Kanada erfolgte am 16. März 1989. Durch einen im Rumpfende integrierten Treibstofftank wurde der Rumpf um 46 cm (1 ft 6 in)verlängert und das operative um Leergewicht 118 kg (260 lb) erhöht.
Das maximale Leergewicht erhöhte sich um 680 kg (1,500 lb), die mögliche Zuladung um 227 kg (500 lb). Insgesamt wurden 92 Modifikationen zwischen März 1989 und Oktober 1993 eingebracht. Dazu zählt auch die nochmalige Reichweitenerhöhung der Challenger 601-3ER mit Triebwerken CF34-3A1 and 20,457 kg (45,100 lb) maximalem Startgewicht. Diese Variante wurde ab 14. Juli 1993 erstmals ausgeliefert und zum Serienstandard. Bis zum Frühjahr 1996 wurden insgesamt 59 Flugzeuge dieser Baureihe fertiggestellt.
Challenger 604:
Unter der technischen Bezeichnung CL-600-2B16 erfolgte der Erstflug noch mit Triebwerken des Typs CF34-3A am 18. September 1994. Der Prototype (C-FTBZ) wurde durch eine Modifikation aus der Produktionslinie des Challenger 601-3R abgeleitet. Der erste Flug mit den Serientriebwerken CF34-3B fand am 17. März 1995 statt. Die erste Serienmaschine der Challenger 604 flog erstmals am 25. Januar 1996 und löste die Baureihe 601 ab. Die Challenger 604 hat eine Reichweite von 4,077 n miles (7,550 km; 4,691 miles) bei einer Geschwindigkeit von Mach 0.74 und wird angetrieben von zwei Triebwerken des Typs General Electric CF34-3B mit einer Schubkraft von je 38.8 kN (8,729 lb st) Startleistung bei ISA + 15ºC.
Die Instrumentensysteme wurden im Programm des Regional Jet entwickelt. Zur Erhöhung der Reichweite wurden zusätzliche Treibstofftanks im vorderen und hinteren Rumpfteil sowie im Seitenleitwerk mit insgesamt 1.242 Litern (328 US gallons; 273 Imp gallons) untergebracht. Außerdem wurde für das Erzielen größerer Reichweiten ein automatischen System zur Reduzierung des Trim-Widerstandes installiert. Die Baureihe erhielt ein neues Fahrwerk mit Carbonbremsen und Anti-skid System. Das Seitenleitwerk wurde gestreckt, die Flügeloberfläche und die Unterseitenstrukturen überarbeitet.
Das maximale Abfluggewicht beträgt 21.863 kg (48.200 lb). Die Baureihe erhielt die Zertifizierung durch Transport Canada am 20. September 1995 und durch die FAA am 2 November 1995. Bis Mitte 1999 waren rund 100 Maschinen ausgeliefert. Vom Frühjahr 2001 an werden die Challenger 604 mit dem neuartigen Avionic System Pro Line 4 von Rockwell ausgeliefert, das die Arbeitsbelastung der Piloten weiter reduzieren und das Flugzeug auf zukünftige Entwicklungen von Flugleitsystemen besser vorbereiten soll.
Zukünftige Features werden sein: dreidimensionale FMS-Kartendarstellung, automatische Überwachung der Triebwerkseinstellungen bei Start, Anflug und Landung, Überwachung der Gewichtslimits und Steigraten in Abhängigkeit der Länge der runways, automatische Regelung der Reisegeschwindigkeit zur Ausnutzung optimlaer Reichweiten und Geschwindigkeiten; erweiterte Flugroutensteuerung auf Nordatlantik-Routen, automatisch generiert durch das FMS, erweiterte FDR-Funktionen und Autopilot-Funktionen für Start und Landung. Mit der Avionik-Ausrüstung werden auch bereits ausgelieferte Challenger 604 nachgerüstet werden können
Kunden
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Challengers sind weltweit in 40 Ländern zugelassen. Insgesamt wurden 482 Challengers aller Versionen bis Ende 1999 ausgeliefert (einschließlich der über completion center ausgelieferten Flugzeuge), davon 139 Challenger 604. Am 20. Jahrestages des Erstflugs im November 1998 waren insgesamt 435 Challengers ausgeliefert und hatten insgesamt rund 1,4 Millionen Flugstunden absolviert. Die Auslieferung des 500. Challengers war für Juni 2000 erwartet worden.
Neuere Kunden sind die Königliche Dänische Luftwaffe, die eine Maschine im Januar 1998 und zwei weitere in 1999 orderte, die Nationale Küstenwache von Korea, die 1999 eine Maschine für Seeüberwachung und SAR-Einsatz bestellte und die Mitte 2001 ausgeliefert wurde, wobei ein Bedarf von insgesamt 5 Maschinen besteht, die Königliche Luftwaffe Jordaniens, die im Jahr 2000 2 Maschinen für den VIP-Transport erhalten hat. Die Auslieferungen sind von 33 Maschinen in 1997 angestiegen auf 36 Maschinen in 1998 und auf 40 Maschinen in 1999.
Quelle: Jane's "All the Worlds Aircraft" Book and
http://paris.janes.com/aircraftdata/bombardier_chal_604_01.shtml
Die Geschichte der Flugsicherung in den USA
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Die Flugsicherung hat mit den ständig zunehmenden Anforderungen zur Sicherung des Luftraumes eine lange und bewegte Geschichte. Das Konzept ist so alt wie die Fliegerei selbst. Die Einrichtung der Flugsicherung in den USA begann, wenn auch nicht in der heutigen Form, mit der Entwicklung eines Luftstraßensystems spät in den 10er und frühen 20er Jahren des 20. Jahrhunderts. Die US Flugsicherungs-Inspektoren flogen ohne jeden Komfort in offenen Doppeldeckern und überwachten das ständig wachsende Netz der Luftstraßen, das sich an den Leuchtfeuern als Navigationshilfen orientierte. Mit der Erfindung der Funknavigation nahm die Bedeutung der Aufgaben der Flugsicherungs-Inspektoren erheblich zu, denn das war der einzige Ort, von wo aus man die Navigationssender wirklich überprüfen konnte: nämlich von dort, wo sie verwendet wurden, nämlich an Bord eines Flugzeugs. Mit der Entwicklung des Instrumenten-Lande-Systems ILS und dem Ultra-Hochfrequenz-Omni-Directional Range-Funkfeuer (VOR) wurde die Flugsicherungs-Inspektion zu einer elementaren Aufgabe, um die Sicherheit in diesem System garatieren zu können. Die Flugsicherung in den USA hat über die Zuordnung zu verschiedenen staatlichen Behörden zusammen mit den Aufgaben der flugtechnischen Sicherheit eine bewegte Entwicklung durchgemacht: von der "Aeronautics Branch" über das "Bureau of Air Commerce", "Civil Aeronautics Agency" (CAA) bis zuletzt zur gegenwärtigen FAA, der "Federal Aviation Administration".
Heutzutage überwacht die Flugsicherungs-Inspektion routinemäßig tausende von Navigationshilfen und Instrumentenflug-Prozeduren einschließlich ILS, MLS, VOR, DME, TACAN, GPS, NDB, verschiedene Radarsysteme und Flugfeldbeleuchtungen. Weitere Fortschritte bei den Avioniksystemen mit dem Flight Management Systems (FMS), kombiniert mit einem Global Positioning System (GPS) und anderen neuen high-tech-Möglichkeiten für die Luftfahrtnavigation und Landehilfen lassen eine weiter zunehmende Bedeutung der Flugsicherungs-Inspektion auch in der Zukunft erwarten.
Mitte der 90er Jahre wurde die Flotte der Flugsicherungs-Inspektionsflugzeuge der FAA durch den Kauf einer Anzahl von Lear 60 und Challenger 601 ergänzt und auf einen modernen Stand gebracht. Heute besteht die Flotte der FAA damit im wesentlichen aus 18 Beech BE-300Fs, 6 British Aerospace BAe-800s, 6 Bombardier Lear 60s und 3 Bombardier Canadair Challenger 601, alle ausgestattet mit einem erneuerten AFIS-System, das sich auf ein GPS-Positioning-System abstützt. Darüber hinaus werden auch eine Anzahl von Beechcraft Barons mit mobilen Flugsicherungs-Inspektionsausrüstungen für regionale technische Untersuchungen von neuen Navigationssystemen eingesetzt. Außerdem sind noch zwei Convair CV-580 und eine Boeing 727 als größere Maschinen im Einsatz.
Weitere Informationen bei:
FAA history and Resources
http://www.faa.gov/apa/history/history.htm
The History of Flight Inspection in the United States of America
by Scott Thompson Sacramento Flight Inspection Office
http://avnwww.jccbi.gov/icasc/fh(united_states).html
